La telemetría de Monza 2026 señala diferencias importantes entre el MCL40 y el W17. Las relaciones de transmisión, la resistencia aerodinámica y la gestión de energía eléctrica ayudan a explicar por qué dos monoplazas con la misma unidad de potencia pueden registrar velocidades tan diferentes.
La temporada 2026 de Fórmula 1 ha puesto de manifiesto una diferencia técnica entre McLaren y Mercedes. Aunque ambas escuderías utilizan unidades de potencia Mercedes, sus monoplazas presentan comportamientos distintos durante la aceleración y, especialmente, al alcanzar velocidades elevadas.
El McLaren MCL40 utiliza relaciones de transmisión más cortas que el Mercedes W17, una decisión reconocida por el director de equipo Andrea Stella y documentada en análisis técnicos de la temporada. Esta configuración puede favorecer la aceleración a determinadas velocidades, pero también representa una desventaja potencial en las rectas más largas del calendario.
El caso de Monza resulta particularmente interesante porque permite estudiar cómo interactúan la transmisión, la aerodinámica y el sistema híbrido bajo condiciones de velocidad extrema. Sin embargo, la pérdida de velocidad no puede atribuirse exclusivamente a la caja de cambios, ya que existen otras variables capaces de modificar el rendimiento incluso cuando dos autos comparten el mismo motor.
Monza 2026: Mercedes supera a McLaren por más de 10 km/h
La comparación entre George Russell y Oscar Piastri durante la clasificación del Gran Premio de Italia ofrece una referencia concreta.
Según los datos oficiales de la FIA, Russell registró 338.1 km/h en el punto de medición de velocidad, mientras que Piastri alcanzó 327.7 km/h. La diferencia fue de 10.4 km/h a favor de Mercedes.
GP de Italia 2026 — Clasificación
- George Russell (Mercedes): 338.1 km/h
- Oscar Piastri (McLaren): 327.7 km/h
- Diferencia: 10.4 km/h
Estas velocidades corresponden al punto oficial de medición de la FIA y no necesariamente a la máxima velocidad absoluta de cada vuelta.
Por otra parte, la comparación de telemetría presentada en el análisis de Red Lights Off compartido para este reportaje señala una diferencia de 11.8 km/h aproximadamente a 394 metros del inicio de un tramo específico: 342.8 km/h para Russell y 331.0 km/h para Piastri.
Ambas comparaciones son compatibles con una ventaja de Mercedes en recta, pero no representan la misma medición. El registro de 11.8 km/h corresponde al análisis de vueltas concretas y no pudo verificarse independientemente contra los archivos originales de telemetría.
En términos de tiempo por vuelta, Russell clasificó segundo con 1:21.846, mientras que Piastri terminó tercero con 1:21.966, apenas 0.120 segundos por detrás. Pierre Gasly consiguió la pole con Alpine mediante un registro de 1:21.786.
La diferencia relativamente pequeña en el tiempo total demuestra que McLaren podía compensar parte de su desventaja en las rectas mediante el rendimiento en otras zonas del circuito.
La transmisión: una decisión que McLaren reconoce que habría tomado de otra manera
McLaren fabrica su propia caja de cambios y seleccionó relaciones más cortas que las utilizadas por Mercedes. Esta libertad de diseño explica por qué ambas escuderías pueden tener la misma unidad de potencia sin compartir el comportamiento de la transmisión.
Durante el Gran Premio de Canadá, Andrea Stella confirmó a The Race que el MCL40 utilizaba desarrollos más cortos. El italiano explicó que esta decisión podía beneficiar al equipo durante la aceleración y las salidas, aunque representaba un compromiso en rectas largas, donde una octava marcha más larga podría resultar favorable.
En aquel momento, Stella defendía el balance general de la elección. Sin embargo, meses después, el director técnico de ingeniería, Neil Houldey, reconoció que McLaren habría reconsiderado las relaciones con la información disponible posteriormente.
Según explicó Houldey a The Race en agosto, la escudería había seleccionado los desarrollos utilizando una curva de potencia proyectada por Mercedes High Performance Powertrains, antes de disponer de las características definitivas de rendimiento de la unidad de potencia.
El ingeniero reconoció que, de repetir el proceso, elegirían relaciones más próximas a las de Mercedes. También aclaró que el impacto estimado de esa decisión se medía en milésimas y no en varias décimas por vuelta.
Esta precisión es importante: McLaren considera que perdió oportunidades de rendimiento por su elección de transmisión, pero no sostiene que toda su desventaja frente a Mercedes se explique por ella.
¿Por qué las relaciones cortas pueden limitar la velocidad máxima?
Una relación de transmisión más corta permite multiplicar el par que llega a las ruedas, siempre que el motor entregue el mismo par y las condiciones de adherencia permitan aprovecharlo.
La contrapartida aparece cuando el monoplaza aumenta su velocidad. Para mantener una velocidad determinada en octava marcha, el motor de un auto con una relación más corta necesita girar a más revoluciones que el de otro equipado con una relación más larga.
Los gráficos compartidos muestran precisamente este comportamiento: el McLaren alcanza la octava marcha antes que el Mercedes y mantiene un régimen de revoluciones superior cuando ambos circulan en esa misma marcha.
El análisis de Red Lights Off estima que el desarrollo efectivo de McLaren podría ser aproximadamente un 5.7 % más corto. Sin embargo, esta cifra debe tratarse como una estimación derivada de la telemetría y no como una relación oficial publicada por el equipo.
Esto ayuda a explicar por qué el MCL40 puede registrar más revoluciones sin alcanzar la misma velocidad del W17.
No obstante, una transmisión más corta no implica automáticamente una menor velocidad máxima. El resultado también depende de la curva de potencia del motor, del régimen al que trabaja, de la resistencia al avance y de la energía eléctrica disponible.
La transmisión puede multiplicar el par en las ruedas, pero no aumenta por sí misma la potencia producida por el motor.
La aerodinámica también perjudica a McLaren
La caja de cambios representa solamente una parte del problema. La eficiencia aerodinámica del MCL40 ha sido otra de las áreas identificadas por McLaren durante 2026.
La resistencia aerodinámica aumenta aproximadamente con el cuadrado de la velocidad. Por su parte, la potencia necesaria para superar exclusivamente esa resistencia crece aproximadamente con el cubo de la velocidad.
Esto significa que, cuanto más rápido circula el auto, mayor es la potencia adicional necesaria para continuar acelerando.
McLaren ha reconocido dificultades para conseguir suficiente carga aerodinámica sin penalizar excesivamente la resistencia al avance. Neil Houldey señaló durante la temporada que algunos rivales parecían obtener mayor eficiencia tanto en modo de curvas como en modo de recta.
La escudería ya había introducido soluciones para afrontar este problema durante el Gran Premio de Italia.
Los documentos de presentación técnica de la FIA correspondientes a Monza muestran que McLaren declaró modificaciones en el alerón trasero para reducir la resistencia cuando se activa el modo de recta, además de cambios en elementos del suelo para mejorar el flujo aerodinámico.
Mercedes también presentó ajustes orientados a reducir la resistencia, particularmente en el alerón trasero y los soportes de los espejos.
La existencia de estas modificaciones confirma la importancia que ambos equipos otorgaron a la eficiencia aerodinámica en Monza, aunque no permite cuantificar qué porcentaje de la diferencia de velocidad corresponde a cada componente.
El tercer factor: la gestión de los 350 kW eléctricos
Las unidades de potencia de Fórmula 1 de 2026 incorporan un sistema híbrido cuyo MGU-K puede gestionar hasta 350 kW de potencia eléctrica, según el reglamento técnico vigente.
Sin embargo, ese límite no significa que los pilotos tengan disponibles 350 kW adicionales durante toda una recta.
El artículo C5.2.8 establece restricciones de potencia eléctrica en función de la velocidad del monoplaza. En condiciones normales, sin el modo de adelantamiento activo, la potencia máxima permitida disminuye a medida que aumenta la velocidad.
Por ejemplo, el reglamento permite como máximo aproximadamente 150 kW eléctricos a 330 km/h, y establece que la asistencia eléctrica utilizada para impulsar el auto llegue a cero a partir de 345 km/h. El modo de adelantamiento contempla límites distintos.
Esto introduce una variable fundamental en la comparación.
Un monoplaza puede emplear más energía eléctrica al comienzo de una recta para mejorar su aceleración, mientras otro puede adoptar una estrategia diferente para gestionar los recursos disponibles a lo largo de la vuelta.
También intervienen el estado de carga de la batería, la recuperación energética durante las frenadas y las condiciones de funcionamiento del motor de combustión.
En este contexto, la utilización de relaciones de transmisión diferentes puede modificar el régimen del motor y afectar indirectamente las estrategias de recuperación y despliegue eléctrico.
McLaren reconoció durante la primera parte de 2026 que estaba trabajando con Mercedes HPP para mejorar el aprovechamiento de su unidad de potencia. Posteriormente creó un grupo especializado en rendimiento del motor, destinado a estudiar los datos de pista y optimizar su integración con el monoplaza.
La comparación de las curvas de velocidad, por sí sola, no permite determinar si Russell recibió más potencia eléctrica que Piastri en un punto específico. Para establecerlo harían falta datos detallados del despliegue y del estado energético de ambos sistemas.
¿Puede McLaren corregir estas deficiencias durante 2026?
El reglamento contempla una oportunidad para modificar las relaciones de transmisión durante la temporada.
El artículo C9.6.2, en su versión de agosto de 2026, permite realizar un cambio del conjunto de relaciones durante el campeonato, incluyendo modificaciones tanto en los pares de engranajes como en la relación final. También contempla la posibilidad de regresar a la configuración original bajo determinadas condiciones.
Esto significa que una modificación de transmisión es técnicamente posible si el equipo conserva esa oportunidad reglamentaria. No obstante, la decisión requiere valorar el comportamiento del auto en diferentes circuitos.
Alargar las marchas podría beneficiar al McLaren en escenarios como Monza o Bakú, pero también comprometer algunas de las ventajas de aceleración que ofrece su configuración actual.
Además, McLaren puede continuar trabajando en su eficiencia aerodinámica, la configuración de los alerones y el aprovechamiento de la unidad de potencia mediante desarrollo y optimización.
El diseño de 2027 ofrece más posibilidades
Parte de los compromisos del MCL40 requieren modificaciones más profundas.
Houldey explicó que McLaren había optado por una distancia entre ejes relativamente corta para reducir peso. Posteriormente, el desarrollo aerodinámico puso de manifiesto las limitaciones de disponer de una superficie menor para el suelo del monoplaza.
El ingeniero adelantó que el diseño de 2027 probablemente tendrá una distancia entre ejes mayor para aprovechar mejor el potencial aerodinámico.
En octubre, Andrea Stella también reconoció que determinadas características de comportamiento del MCL40 no podrán corregirse completamente con las actualizaciones previstas para lo que resta de temporada y requerirán cambios fundamentales en el próximo auto.
Estas limitaciones de comportamiento no son idénticas al problema de velocidad en recta, pero forman parte del compromiso global de diseño que McLaren deberá revisar.
Conclusión: el motor es el mismo, pero el rendimiento depende del conjunto
La comparación de McLaren y Mercedes durante 2026 demuestra que compartir una unidad de potencia no garantiza alcanzar la misma velocidad.
McLaren eligió una transmisión con relaciones más cortas, un planteamiento que puede ofrecer ventajas en aceleración, pero que también limita determinadas oportunidades de rendimiento a velocidades elevadas. La propia escudería ha reconocido que, con la información disponible actualmente, habría considerado otra configuración.
A esto se suman diferencias de eficiencia aerodinámica, integración del sistema híbrido y estrategias de gestión energética.
La clasificación de Monza confirmó una ventaja de Mercedes superior a los 10 km/h en el punto oficial de medición de velocidad, pero también mostró que McLaren podía mantenerse a poco más de una décima del W17 en el tiempo total de la vuelta.
El desafío de McLaren no consiste simplemente en conseguir más revoluciones o una octava marcha más larga, sino en encontrar el equilibrio entre aceleración, resistencia aerodinámica y potencia disponible durante toda la vuelta.
Ese equilibrio será uno de los objetivos del desarrollo del MCL40 durante el tramo final de 2026 y del diseño de su sucesor para 2027.
Fuentes de verificación: FIA — Reglamento Técnico 2026, edición 20; FIA — clasificación y velocidades oficiales del GP de Italia 2026; declaraciones de Andrea Stella y Neil Houldey publicadas por The Race; documentos técnicos de McLaren y de presentación de mejoras de Monza; análisis de telemetría de Red Lights Off aportado para este reportaje. Las cifras específicas de telemetría no oficiales se identificaron como estimaciones o mediciones no auditadas independientemente.
